I. ҚОРЫМ
Шыжыған шөл дала үстінде қалқыған сағым арасынан ұшақтардың құйрығы бұлдырады. Аризона штатының Мәрәнә қаласындағы Пинәл әуе паркіне апаратын бұрылысқа жетіп, тасжолдан енді шыға бергенімде, алғаш болып шаңқан боз Boeing 747-нің «қаңқасы» көзіме түсті. Ұшақтар қорымында жатқан алыптың қанаттарын түбінен қырқып тастапты. Жолаушы кіретін есіктері айқара ашық қалып, ішін шаң мен жел кезген. Ешкімді бортқа шақыруға шамасы жетпей, алқам-салқам күйі баспалдағы да қалған. Бұл ұшақ енді – өткеннің елесі ғана, құр сүлдер, тек иіле біткен дөңес тұмсығы әлі де сұсты көрінеді, бейне бір джет дәуірі еркіндігінің көрінісіндей.
Мен Тусонның солтүстігіндегі ұшақтар жан тапсыратын аймаққа «Кит», «Желқанат», «Аспан крейсері», «Ұшақ атаулының анасы», «Аспан патшайымы» деген лақап аттарымен танымал тұңғыш джамбо (дәу) джет 747-нің қазасын аза тұту үшін келген едім. Елу жыл бойы 747 адам өміріндегі ең маңызды сапарларға апарып жүрді: Парижге оқуға аттанған жас студентті де, Америкада туған алғашқы буын өкілі тарихи отаны Мажарстанға барып тәу еткенді де, 1979 жылғы революциядан қашқан ирандық отбасын да тасыды. Мұхит лайнерінің айбыны мен аққудың әсемдігін бір бойына жиған 747 «сұлу» деуге әбден лайық жалғыз коммерциялық джет еді. Соңғы жиырма жыл ішінде әуе компаниялары оны жолаушылар тасымалынан біртіндеп шығарып, орнына үнемдірек, алайда сән-салтанаты да жоқ, ел жадында қалуы да екіталай шағын ұшақтарды енгізді.
Парк менеджері Джим Петти мені шағын кеңсесінің артқы есігінен шығарып, жүк көлігіне (трак) отырғызды. Біз қаз-қатар тізіліп тұрған қаңыраған иесіз ұшақтарды бойлай жүйтки жөнелдік. Осы уақытқа дейін Пинәлды ұшақтар қорымы деп келдім, бірақ Петти бұл атауды жақтырмайтынын айтты. Мұнда әкелінетін ұшақтардың бірі жай ғана техникалық тексеруден өтсе, енді бірі «жансақтау бөліміне» түскендей күрделі жөндеуге жіберіледі немесе уақытша сақтауға қойылады. Кейбірі аз ғана уақытқа оңалту орталығына жіберген кәрі туысың іспетті, әлі-ақ сауығып, қайта ұшады деген үмітпен келеді. Ал егер «емі» қонбай, қайта қалпына келтіру мүмкін болмаса, Пинәл олардың мәңгілік мекеніне айналады.
Петти жүк көлігін отыз жылға жуық тапжылмай бір орында тұрған TWA компаниясының 747 ұшағының дәл астына апарып тоқтатты. Зорайған қалпы күн көзінен көлегейлей қалды. Бір ғана доңғалағының биіктігі 1,2 метрден асады, тура бір асқақ армандарының ескерткішіндей. 1970 жылы алғашқы 747 әуеге көтерілген күннен бастап, 2023 жылы Boeing оның өндірісін тоқтатқанға дейін компания мұндай ұшақтың 1 574 данасын шығарды. Соның екеуі әлі күнге дейін Air Force One ретінде қызмет етіп келеді. 747 ұшақтарының дені мұхиттар мен құрлықтарды жалғаған бағыттарда қатынап, жолаушыларға Атлант мұхитын кесіп өтетін Queen Mary кемесінен де, Чикаго мен Калифорния қалаларын жалғайтын California Zephyr пойызынан да әлдеқайда жылдам жетудің жолын ұсынды. Осы аталған ұшақтар талай буын өкілін тиеп алып, Лондон, Осака, Сан Францискоға самғады. Ал кейінгі жылдары олардың бағыты Пинәлге қарай бұрылды, өйткені дәурені өтті.
– Бір күні, – деді Петти, – жалғыз-ақ ұшақ қалады.
II. БІР АҢЫЗДЫҢ ТУУЫ
Қозғалтқыштар іске қосылған сәтте айнала кенет тына қалады да, артынша бірсарынды гуіл естіледі. Толық жүк артылғандағы салмағы үш жүз тоннадан асатын, қанаты футбол алаңының үштен екі бөлігіндей жайылатын бұл алып ұшақты жерде жүргізу оңай емес, ал көкке көтерілгенде таңғаларлықтай тіл алғыш боп алады. Жерде, үш қабат үйдің биіктігіндей кабинада отырған ұшқыштар көзге көрінбейтіннің бәрін үнемі жадында ұстайтын. Ал әуеге көтерілген соң кабина терезесінен шексіз аспан ашылса, арқа тұстарынан алапат ұшақтың салмағы сезілетін. Әуе кемесі 11 шақырымға жуық биіктікте сағатына шамамен 800 шақырым жылдамдықпен жүйткіп келе жатса да, зілдей болған себепті салонда отырған жолаушы бір орында тапжылмай тұрғандай күй кешеді. Мен мінген ұшақтардың ішінде көтерілуі де, қонуы да адамға сезілместей жұмсақ өткені – осы 747 ғана. Ұзақ жылдар бойы 747-ні тізгіндеген ұшқыш Пол Галлаһер маған оның қатты қонғанын есіне түсіре алмайтынын айтты. Оның сөзіне сенсек, бұл – әрбір ұшқыш басқаруды армандайтын, коммерциялық авиациядағы мансаптың ең биік белесі саналатын ұшақ.
ХХ ғасырдағы көптеген технологиялық жаңалықтар секілді, 747 жобасының дүниеге келуіне де әскери қажеттілік түрткі болды. 1960 жылдардың басында Boeing үкіметтің ірі әскери ұшақ жасау жөніндегі сұранысына жауап ретінде бірнеше жоба ұсынды. Алайда бұл тапсырысқа Lockheed ие болып, кейін C-5 Galaxy ұшағын жасап шығарды. Ал Boeing қажыр-жігерін мұқалтпай, инженерлерін коммерциялық қызмет көрсетуге арналған ең алып ұшақ жасауға жұмылдыруға мүмкіндік алды. Boeing Уошиңтон штатындағы Сиәтлдің солтүстігінде орналасқан Эверетт қаласынан шамамен 316 гектар жер сатып алып, көлемі жағынан әлемдегі ең үлкен ғимараттардың бірі саналатын құрастыру кешенін салды. Құрылысқа 200 миллион доллар жұмсалды (қазіргі бағамен шамамен 2 миллиард доллар). Бұл кешенде бір уақытта сегіз 747 ұшағын қатар құрастыруға болатын. Жобаға шамамен 2 700 инженер атсалысты.
Авиация саласының басшылары мұндай тәуекелді «sporty game» деп атайтын. Бұл – өткен ғасырдың орта шенінде сұр костюм (Бұл жерде түпнұсқада flannel suit тіркесі қолданылған. XX ғасырдың ортасында АҚШ-та ол корпоративтік қызметкерлерді меңзейтін атау болған) киген басшылардың бір ғана тәуекелі зор жобаға бүкіл компанияның тағдырын тігуін бүркемелеп айтатын атауы еді. Алда-жалда 747 жобасысәтсіздікке ұшыраса, Boeing те онымен бірге құрдымға кетер еді.
1961 жылы Boeing компаниясына электр инженері болып келген Томас Грей өзін «тұңғыш 747-нің алғашқы жолаушысымын» дейді. Ол ұшу кезіндегі сынақтарға жауапты болған. «Ұшу бағыты ма, әуе жылдамдығы ма, қанатқа түсетін күш пе, бәрібір, – деді ол маған, –сол деректердің бәрін таспа құрылғысына жазып отыруымыз керек еді». Өзі бойшаң келген, мұртына ақ түскен Грей қазір Сиәтлдегі Боиң Филд әуежайының қарсы бетінде орналасқан Ұшу музейінде (The Museum of Flight) ерікті экскурсия жетекшісі болып жұмыс істейді. Он жеті жыл бойы 747 оның жұмыс орны болды. Бұл коммерциялық авиацияның «Асау Батысы» еді, ұшақпен ұшудың қауіпсіз екені дәлелденгенімен, джет дәуірі әлі таңсық та қызығы мол кезең болатын.
1969 жылы алғашқы 747 ұшағының бірінші рет әуеге көтерілуін қорғаныс қоршауының сыртынан тамашалап тұрған Томас Грей қасындағы инженерге: «Бір күні осы жерден бірінен соң бірі тізіліп 747-лер көкке көтеріледі», – дегені есінде. Айтқаны айнымай келді. Boeing-тің бұған дейінгі 707, 727 және 737 ұшақтары 200-ге жетер-жетпес жолаушы таситын. Ал 747 болса, 490-нан астам жолаушы мен біраз жүкті тиеп алып, сол кездегі джеттердің басым көпшілігінен әлдеқайда ұзақ қашықтыққа ұша алатын. 1966 жылы Pan Am компаниясына арнап 25 дана 747 ұшағын жасату үшін бүгінгі бағамен шамамен 5 миллиард доллар жұмсаған Хуан Триппе бұл ұшақты адамзаттың гүлденуіне қызмет ететін құрал деп білді. Сол кезде ол: «Ел аралап, жаппай саяхаттаудың жаңа дәуірі адамзат тағдыры үшін атом бомбасынан да маңыздырақ болып шығуы әбден мүмкін», – деп, бұл ұшақты «бейбітшіліктің ұлы қаруына» балаған еді.
Джамбо джет өзіне дейін теміржолдар мен мұхит лайнерлері атқарған қызметті мойнына арқалап, әлемді бұрынғыдан да жақындата түсуге тиіс еді. Бұл өзі тәуекелі орасан зор болса да, адам сенгісіз бастамаларды қолға алып, ақыры жүзеге асырған дәуір болатын. 747 алғаш көкке көтерілгеннен кейін небәрі бес ай өткенде Нил Армстроң Айға аяқ басты. Үкіметтің инвестициясы мен жекеменшік капиталдың күшіне сүйенген Американың өнертабыстарға кенелген осы бір кезеңі күллі адамзаттың игілігіне қызмет етуге тиіс еді.
Бұл ой жүзеге асты. 1969 жылдан 1979 жылға дейін жыл сайын ұшақпен қатынайтын адамдар саны екі еседен астам өсіп, 640 миллионға жетті. Ұшақпен саяхаттау сән-салтанаттың белгісі саналатын. Бұған оның қымбаттығына қоса, 747 ұшағының отынды үнемдеумен қатар адам жайлылығын да бірінші орынға қоя отырып жасалғаны себеп болды.
Түптің түбінде жайлылықтың орнын жылдамдық басады деп топшылады. Дыбыстан жылдам ұшақтардың дәуірі туады деген есеппен, 747 жетпісінші жылдардың соңына қарай жүк тасымалына бейімделетіндей етіп жобаланды. Жүк контейнерлерін мультфильмдегі акуланың аузындай айқара ашылатын дөңес тұмсығынан тиеуге болатын еді. Алайда дыбыстан жылдам жолаушы джеті артылған үмітті ақтамады, ал 747 қызметін жалғастыра берді. Оның ойламаған жерден ұзақ қызмет етуі тұтас бір дәуірдің сипатын айқындап берді.
III. АЯҚ СОЗАТЫН ЖЕР МЕН УЫЛДЫРЫҚ
Британ сәулетшісі Норман Фостер бірде 747-ні «ХХ ғасырдағы ең сүйікті ғимаратым» деп атаған екен. Расында да, өзі алмастырған мұхит лайнерлері мен теміржол вагондары сияқты, 747 де жай ғана көлік емес еді. Адам уақытша болса да паналайтын қоныс қызметін де атқарды. Сөйтіп жоғарғы палубадағы салоны әлгі «ғимараттың» ең бірінші әрі ең маңызды бөлмесіне айналды. Бірақ бұл әуелден ойда болған шешім емес еді. Ұшақтың тұмсығы арқылы жүк тиеуге мүмкіндік жасау үшін ұшқыштар кабинасын негізгі бөліктің үстіне шығаруға тура келді. Boeing компаниясының зейнетке шыққан инженерлерінің бірі айтқандай, кабина жоғары көтерілген соң, аэродинамика талабына сай фюзеляждың жоғарғы бөлігі де артқа қарай біртіндеп иіле түсті. Нәтижесінде пайда болған кеңістікті немен толтырған дұрыс?
Әрине, ең алдымен коктейль барын ашу керек қой. Тағы не болсын? Air France пен Unitedжоғарғы палубаға жолаушылар бір-бірімен еркін араласа алсын деп айналмалы орындықтары бар демалыс салондарын жасады. Air India еденге алқызыл кілем төсеп, жайлы дивандар қойды, ал олардың артқы қабырғасын апсаралардың бейнесімен безендірді. Qantas болса теңіз рухына тағзым етіп Captain Cook Lounge ашты: ілмелі шамдар, көздің жауын алатын ағаш өрнектер, арқанмен қапталған айналмалы орындықтар мен коктейль үстелдері – бәрі де теңіз кемесінің сән-салтанатын еске салатын.
Boeing алғашқы 747 ұшағына өзі дүниеге келген Эверетт қаласының құрметіне City of Everett деген ат беріп, оны компания түстерімен сырлады: ақ түсті фюзеляж, бүйірін бойлай тартылған қызыл жолақ, астыңғы бөлік сұр болса, кабина алдындағы күнқағар панель қара түсті болды. Грей мен оның әріптестері City of Everett ұшағын сынақтарға пайдаланды. Оның салонында ешқандай жабдық жоқ. Қазір бұл ұшақ Ұшу музейінде тұр. Келушілер оның ішін аралай алады, бірақ көп жағдайда жоғарғы палуба мен ұшқыштар кабинасына бастайтын шиыршық баспалдақпен көтерілуге рұқсат берілмейді.
Әйтеуір, қолқа салып жүріп, жоғары көтерілуге рұқсат алдым. Тар шиыршық баспалдақпен көтерілген бойда таңғалып қалдым: жоғарғы палуба кәдімгі демалыс салоны болып шықты. Артқы қалқасына ескі үлгідегі айналар орнатылған, еденіне көк кілем төселген, ал орындықтары алпысыншы жылдардың сәнін еске салатын көз тартар өрнекті матамен қапталған. City of Everett бір кездері жоғарғы палубадағы орындықтардың жабындысын бұрынғы Braniff Airways әуе компаниясы қолданған матамен қайта қаптап шыққан екен.
Жоғарғы палубадағы демалыс салонында мені бұрын United әуе компаниясында бортсерік болған Пегги Вергер мен Шерил Гримм қарсы алып, алғашқы 747 рейстеріндегі естеліктерімен бөлісті. Вергердің айтуынша, бұл ұшақтың ішкі көркі мен сән-салтанаты басты нәрсе емес еді.
– Біз ұшудың ғажабын жоғалтып алдық, – деді ол.
Алғашында мен оны Pucci тіккен Braniff формаларын немесе Эйроу Сәәринен жобалаған модернистік терминалдарды айтып отыр екен деп ойладым. Бірақ ол ұшудың сәнін емес, ондағы адамдарды меңзепті.
– Біз жолаушылармен сөйлескенді жақсы көретінбіз, – деді Вергер. – Демалыс салондары, кең дәліздер... Соның арқасында бәріміз бір-бірімізге жақындай түсуші едік. «Итіңіз қалай?» деп сұрап жататынбыз. Қарым-қатынас әлдеқайда еркін, әлдеқайда жылы болатын.
Жолаушылар отырған жерлерінен бұрылып, қасындағы адаммен әңгіме-дүкен құратын. Дәліздің арғы бетіндегі жолаушымен тілдесу үшін орнынан тұрып баратын. Демалыс салонына соғып қайтатын немесе бір кесе кофе сұрап салонды еркін аралайтын. Кейде ол кезде стюардесса деп аталатын бортсеріктер балаларға әуе компаниясының қанат белгісін тағып беріп, кейін оларды жаңғақ не сіріңке таратуға да жұмылдыратын. «Бәрі басқаша еді ғой», – деді Вергер. «Ол кезде жолаушы жай ғана билет иесі емес, адам еді».
Бірінші класта дастарқанның сәні келіскен еді: қонақтың көз алдында туралатын ет, лобстер, уылдырық жайнап тұратын. Тіпті артқы қатарларда отырғандардың өздері ақсүйектерше түстенетін. Мәселен, 1970 жылы Pan Am компаниясының Нью Йорктегі Джон Кеннеди атындағы халықаралық әуежайдан Лондондағы Хитроу әуежайына ұшқан рейсінде эконом кластың жолаушыларына да филе-миньон ұсынылған. Кейбір 747 ұшақтарының алдыңғы не артқы бөлігінде шағын дивандар орналастырып, демалыс бұрыштары жасалған. Continental Airlines компаниясының Proud Bird of the Pacific деп аталған 747-сінде тіпті эконом кластың өзінде кең Polynesian Pub болған: аласа тұғырлы үстелдерді айнала гүлді матамен қапталған орындықтар қойылып, нағыз тропикалық бардың атмосферасы жасалған. American Airlines болса ақ-қара геометриялық кілем төсеп, қызыл қаптамалы орындықтар қойылған эконом класс салонын қонақүйдің вестибюлімен шатастырып алатындай етіп безендірді. Оның үстіне мұнда пианино бары да болды. Рас, пианиноның орнына электр орган қойылған, өйткені ұшақ ұшып-қонып жүргенде кәдімгі пианиноның күйін сақтау қиын.
Осындай ерекшеліктердің арқасында Continental 1971 жылы 747 рейстерін «Әуедегі круиз» деп жарнамалай бастады. Гриммнің айтуынша, ұшақ ішінде үнемі бір қызық болып жататын: түрлі ойындар ұйымдастырылып, жолаушыларға байқаулар өткізілетін. Туған күнін не мерейтойын жол үстінде қарсы алғандарға арнайы торт не бір бөтелке шампан әкеліп беретін. «Қысқасы, ұшақтың іші той-думан еді», – деп еске алды ол.
Салон төбесінің биіктігі терезе жақтағы орындардың өзінде екі жарым метрге жуық болатын. Қаптал қабырғалары да тік келгендіктен, бойшаң жолаушылардың өзі сардинадай сығылыспай, кәдімгі адамша түрегеп тұра алатын.
Тұтас кеңістік еркін жүріп-тұруға ыңғайлы етіп жасалған. Адамдарды тек тапжылтпайотырғызып қою үшін «ғимарат» тұрғызудың керегі бар ма еді? 1970 жылдардың басында TWA компаниясы шығарған 747 туралы жарнамалық кітапшада жолаушыларға ұшу кезінде бой жазуға кеңес беріпті: «Салонды бойлай он үш рет ары-бері жүріп шықсаңыз, тұп-тура бір жарым шақырым жол жүресіз». Continental компаниясы тіпті эконом класта аяққа қосымша 10 сантиметр орын босату үшін 41 орынды алып тастағанын мақтанышпен жариялаған. Үш-ақ сағаттық ішкі рейстің өзінде 747-мен ұшу діттеген жерге жетудің ғана емес, сапардың өзінен ләззат алудың тәжірибесі саналған.
Кең фюзеляжды алып ұшақтармен ұшу бұрынғыдан да көп адамға қолжетімді бола түсті. Бірақ 1970 жылдардың ортасына қарай авиация саласының қарқыны бәсеңдей бастады. 1973 жылғы мұнай дағдарысы салдарынан жанармай қымбаттап, әуе тасымалының бүкіл есебін өзгертті. Ұшақ басып алу оқиғалары жиілеп, соның салдарынан әуежайларда қауіпсіздік тексеруі енгізілді. Ал 1978 жылғы дерегуляция АҚШ-тың ел ішіндегі әуе қатынасының экономикалық тәртібін түбегейлі ауыстырды. Әуе билеттері күрт арзандап, ұшатын адамдар көбейді. Бірақ ұшу бұрынғыдай әлемнің әр түкпірінен жиналған жолаушылардың ортасына тап болғандай әсер сыйламайтын болды.
Сонымен бірге жайлылық та біртіндеп келмеске кетті. Демалыс салондары мен ортақ тынығу орындарының орнына көбірек орындық қойылып, жоғарғы палубаның өзі де жердегі қозғалыс, ұшып көтерілу және қону кезінде жолаушылар отыруына лайық деп сертификатталды. Әуе қатынасындағы жолаушыларды орталық әуежайға (хабқа) жеткізіп, кейін діттеген жермен түйістіретін hub-and-spoke деген жаңа жүйе бұрынғы аралық әуежайларға аялдап отыратын бағыттардың орнын басты. Сөйтіп, Proud Bird of the Pacific ұшағының Чикаго–Лос Анжелес сияқты ішкі рейстері сирей берді. Енді 747 көбіне мұхит асыратын ұшаққа айналды. ХХ ғасырдың ең көркем «ғимараты» ақырында көптің бірі саналатын қатардағы көлікке айналып бара жатты.
IV. ҚАНАТ БІТКЕН ТЕМІР ТҮТІКТЕР
11 қыркүйекте болған оқиғаға дейін әуежайға билетсіз-ақ кіре бере алатынсың. Металл детектордан тексерістен өтіп, ұшаққа мінетін гейтке дейін емін-еркін баратынсың. Жақыныңды қарсы алып, шығарып салатынсың. Транзитпен өтіп бара жатқан досыңмен кездесетінсің. Кейде ешкімді күтпей-ақ, ешкімді шығарып салмай-ақ, жай ғана ұшақтарды тамашалауға бара алатынсың.
Шерил Гримм жолаушылардың достарын гейтке ертіп келіп, өздері ұшатын 747-нің жолақпен баяу жылжып бара жатқанын көрсететінін әлі ұмытпаған. Мұндай сезім ұшқыштарға да жақсы таныс. British Airways 747-ні қолданыстан шығарғанға дейін, яғни 2019 жылға дейін, Марк Ванһунакер осы ұшақпен Лондоннан ұшып жүретін. Ол Кейптаун, Токио не Ванкуверге қонған сайын ұшақтан түсіп, артына қайта-қайта бұрылып қарайтын. Баладай таңырқайтын. «Мен Жер шарының үштен бірін дәл осы ұшақпен ұшып өттім ғой...» деп іштей ойлайтын.
747 жолаушы тасымалына Вьетнам соғысы қайнап тұрған шақта кірісті. 1975 жылы вьетнамдық жетім балаларды эвакуациялауға шыққан C-5 Galaxy әскери ұшағы апатқа ұшырағаннан кейін, Operation Babylift аясында оның орнын жалға алынған екі Pan Am 747 ұшағы басты. Кейін бұл операцияны біреулер үгіт-насихаттың құралы десе, енді біреулер балаларды күштеп әкету деп айыптады. Бірақ Вьетнамнан кетуге жанталаса ұмтылған жұрт та аз емес еді. Олар «Ұшақ атаулының анасының» құшағына еніп, өз еркімен елден кетті.
Сондықтан Пегги Вергер үшін 747-де қызмет ету жай ғана жұмыс емес, елге қызмет етумен бірдей еді. Ол Токиодан ұшқан рейстерінің біріне вьетнамдық босқындар мінгенін жадында мәңгіге сақтап қалған.
– Ұшақтан түскенде, – деді ол жүрек тұсын алақанымен басып, – арасында дәрігерлер де, заңгерлер де болды, көбі ағылшынша еркін сөйлейтін. «Өз еліңізге кіргізгеніңізге рақмет», «Бізге пана болғандарыңызға рақмет» деп қайта-қайта алғыс айтатын. Көзімнен еріксіз жас ағатын. Гримм де дәл сондай көріністерді талай көрген. Хоңкоң Қытайдың билігіне қайтарылардың алдында Ванкуверге қатынаған рейстерде де, кейін Нью Йоркке ұшқан ұшақтардағы Ресейден көшіп келген отбасылар арасында да. Әжесінен немересіне дейін бір әулет бір қатарды түгел алып отырыпты. Әрқайсысы бар өмірін бір-бір дорбаға түйіп алған. Сондай сәттерде Гримм іштей: «Уа, Құдайым, мені Америкада жаратқаныңа шүкір», – деп ойлайтын.
747 өзінің теңдессіз аэронавтикалық қабілетімен ғана емес, тұтас бір дәуірдің аңызына айналғанымен де жолаушы не жүк таситын ұшақ деген ұғым шеңберін бұзып шықты. 1977 жылға қарай Boeing инженері Томас Грей үстіне Enterprise ғарыш кемесін арқалап ұшатындай етіп түбегейлі қайта жабдықталған «Китті» сынақтан өткізіп жүрді. Кейін NASA осы ұшақпен қонған ғарыш кемелерін Флоридадағы Кеннеди ғарыш орталығына қайта жеткізіп отырды. Американың әлем аспанын бағындырған бір айшығының иығына енді ғарышты бағындыруға бет алған тағы бір айшығы қонды. Көк аспанда қатар самғаған сол көрініс ХХ ғасырдың өрлеуі ешқашан тоқтамайтындай әсер қалдыратын.
Ақыры тоқтап тынды, әрине. Ғарыш кемесі бағдарламасы 2011 жылы аяқталды. Ол кезде 747 де аспаннан біртіндеп жоғала бастаған еді. Бүгінде 747-ні көзің шала бермейді, әсіресе Америкада. Бірен-саран ұшағын Atlas Air чартерлік компаниясы мен Kalitta жүк тасымалдаушысы әлі пайдаланып жүр. Бірақ олардың қатары да күн санап сиреп барады: әуе компаниялары үнемдірек қос қозғалтқышты ұшақтарға көшіп жатыр. Жоспарлы жолаушы рейстерінде 747 ең көп ұшырасатын әуе компаниясы – Lufthansa. Ол Франкфурттан Чикаго, Лос Анжелес, Уошиңтон секілді қалаларға қатынайды. Korean Air де бұл ұшақты халықаралық бағыттарда әлі күнге дейін қолданыстан шығарған жоқ. Ал 747-нің бүгінгі ғұмыры бұрынғыдан өзгерек: Қытай, Иран мен Ресейде ол қалааралық автобус секілді ішкі бағыттарға қызмет етеді. Дегенмен бұл ұшақтарды шетелдік әуе компаниялары ұшырғанның өзінде, оларды көрген жанның ойына алдымен америкалық инженерлік өнер келеді. Өйткені 747 – Америка ойлап тауып, Америка жасаған ұшақ.
747 көктен біржола кеткенде, жолаушысы көп алыс бағыттарға басқа ұшақтар ұшады. Мәселен, Boeing 777 немесе Airbus A350. Бірақ олардың ешқайсысы да әлемді жақындастырып, жаңа мүмкіндіктердің есігін ашқан дәуірдің нышанына айналмайды. Өйткені бүгінгі ұшақтардың ешқайсысында ондай айрықша мән жоқ. Бірінен бірін ажырату қиын. Бәрі де қанат біткен темір түтік қана. Қазір ұшаққа мінсек, шын мәнінде құлағымызды құлаққаппен бітеп, өзімізді орындыққа таңып отырамыз да қоямыз; бар тілегіміз – сапардың тезірек аяқталғаны. Ұшудың өзі бір ғажайып екені де елеусіз қалып барады: күндіз ұшып бара жатқандардың өзі терезенің қалқанын жауып тастайды. Бірі ұйықтау үшін, бірі экрандағы бейне анық көрінсін деп. Бейтаныс адаммен әңгіме бастау әбестік саналады. Жерден шамамен 10 шақырым биіктікте самғап келе жатсаң да, өзіңді көкте қалықтап емес, көрде жатқандай сезінесің.
V. ӘУЕДЕГІ ДОҒАЛ КАБИНЕТ
Бүгінде америкалықтардың көз алдында ұшып-қонып жүрген жалғыз 747 – Дональд Трамп мінетін ұшақ. 747 сонау 1990 жылғы 6 қыркүйекте Үлкен Джордж Буш Эндрюс әскери-әуе базасынан Канзас штатындағы Топика қаласына қайырымдылық түскі асқа аттанған сәттен бастап, 36 жылға жуық уақыт бойы президенттің Air Force One борты қызметін атқарып келеді.
Air Force One ұшағы түбегейлі қайта жасалып, арнайы жобаланған: шамамен 370 шаршы метрді құрайтын ішкі кеңістігінде медициналық бөлімше мен бір мезетте жүз түрлі гурман ас әзірлеуге болатын екі асүй бар. Бірақ сыртынан қарағанда, басқаша сырланып, президенттің ресми таңбасы жабыстырылған демесең, Pan Am заманынан бергі кәдімгі Boeing 747-ден айнымайды. Бұрындары әлемдегі ең ықпалды адам да жұрт Хауаи аралдарына демалуға барғанда мінетін дәл сондай 747 ұшағымен ұшатын. Бірақ шетелге барған президенттің сол баспалдақпен төмен түсуінен немесе ең үстінде тұрып қол бұлғауынан айрықша бір айбар сезілетін. Бұл ұшақ – шын мәнінде мемлекетке қызмет ететін әуе кемесі. 2001 жылғы 11 қыркүйекте, елге шабуыл жасалып, тұтас ел аумағында ұшақтардың ұшуына уақытша тыйым салынған кезде, Boeing компаниясының сөзімен айтсақ, Air Force One Кіші Джордж Буштың «әуедегі Доғал кабинетіне» айналып шыға келді. Трамп ел ішін ұшағымен аралағанды ұнатады: кейде өз митиңдерінің, кейде қарашада өтетін Washington Commanders ойынының үстінен жер бауырлап ұшып, алып ұшағымен жұрт назарын өзіне аударғаннан делебесі қозады.
Бірақ Air Force One-ның да дәурені өтіп барады. Қазір президент ұшағы қызметін атқарып жүрген екі 747 – кезінде Үлкен Джордж Буш мінген сол баяғы ұшақтар. 2018 жылы Трамптың алғашқы әкімшілігі Boeing компаниясымен ұшақтың ең соңғы үлгісі – 747-8 негізінде жаңа екі борт жасауға 3,9 миллиард долларлық келісім жасасты. Олар 2024 жылға дейін тапсырылуға тиіс еді, алайда әлі күнге дейін әкеп бермеді. Жоба техникалық қиындықтар, жеткізушілермен туған даулар мен түрлі келеңсіздіктерге ұшырады. Тіпті құрастырылып жатқан ұшақтардың бірінен текиланың бос бөтелкелері табылғаны туралы да ақпарат тарады. Осы жоба кесірінен Boeing компаниясы 2 миллиардтан астам долларды жоспардан тыс шығындады («Жоба бойынша тұрақты ілгерілеу бар», – деді маған Boeing компаниясының өкілі).
Бұл компания үшін жығылғанға жұдырық болды. Трамп жаңа Air Force One ұшақтарына тапсырыс берген тұста Boeing-тің 737 Max 8 ұшақтарында бағдарламалық ақаулар шыға бастады. Соның салдарынан екі бірдей апат болып, 346 адам жер жастанды. Осыдан кейін бұл үлгідегі барлық ұшақтардың ұшуына уақытша тыйым салынды. Келесі жылдары Boeing ірі көлемде айыппұлдар мен өтемақылар төледі, ал еуропалық бәсекелесі Airbus-пен тайталас бұрынғыдан бетер өршіді. 2024 жылдың қаңтарында Alaska Airlines әуе компаниясына тиесілі 737 Max 9 ұшағының панель есігі дұрыс бекітілмеген себепті ұшу кезінде жұлынып қалды. Кезінде алып жолаушы ұшағын жасау үшін бүкіл компанияның тағдырын тәуекелге тіккен Boeing енді өзінің негізгі табыс көзі саналатын орта қашықтыққа арналған ұшақтарының жаңа үлгілерін де жөндеп шығара алмайтындай күйге түсті.
Алайда 2025 жылдың көктемінде жаңа Air Force One ұшағына қол жеткізе алмай жүрген Трамп оның орнына Қатар сыйға тартпақ болған сән-салтанаты асып-тасыған Boeing 747-8 ұшағын қабылдау мүмкіндігін қарастыра бастады. Жемқорлыққа жол ашуы және ұлттық қауіпсіздікке қатер төндіруі мүмкін деген алаңдаушылықтарға қарамастан, үкімет құны 400 миллион доллар тұратын сыйдан бас тартпады.
Ұшақты президент қажетіне лайықтап қайта жабдықтауға қанша қаржы жұмсалғаны құпия сақталады. Былтыр Әуе күштерінің хатшысы Трой Майнк Конгреске оның құны «400 миллион доллардан аспайды» деп қана мәлімдеді. 2026 жылғы 1 мамырда Әуе күштері ұшақтың осы жазда қызыл, ақ, көк түсті жаңа сырлаумен алғаш көкке көтерілетінін хабарлады. «Ал енді америкалық салық төлеушілер ұшақты қайта жабдықтаудың да, жаңа ұшақтардың да шығынын көтере ме?» дегенде «иә» деп жауап берді Әуе күштерінің өкілі.
Бірақ әмір сыйға тартса да, тартпаса да, президент мінетін 747-ге қатысты тағы бір түйткіл бар: ол енді халықтың ұшағы емес. Бүгін ол көпке ортақ көлік болудан гөрі, біреудің жеке сарайына көбірек ұқсайды. Қазір маған АҚШ-та 747-мен ұшу бақыты бұйыра қалса, оның жалғыз жолы – әупірімдеп президент ұшағындағы журналистерге арналған орынға ілігу.
Осы күндері Air Force One ең жиі қатынайтын бағыттардың бірі – Эндрюс әскери-әуе базасы мен Палм Бич халықаралық әуежайының арасы. Трамп демалыс күндерін Мар-а-Лагода өткізетіндіктен, ұшақ көбіне осы бағытпен ұшады. Мен де Ақ үй, тіпті президенттің өзі мені бортқа шақырып, әлемдегі ең ұлы елдің аспанында қалықтаған ең ұлы жолаушы ұшағымен ұшуға мүмкіндік берер деп үміттендім. Қаңтардың соңында Ақ үй маған орын бере жаздады, бірақ соңында ұшақтағы орынның бәрі толып қалған боп шықты. Сол демалыста мен міне алмаған рейстердің бірінде Трамп журналистерге Оңтүстік Американың әуе кеңістігін ашқанын, енді кейбір мигранттар «Венесуэлаға қайтып барып, сол жақта қала алатынын» айтты. Америка Пегги Вергер суреттеген «еркін құстай самғауды аңсаған қалың жұрт» идеясынан тым алыстап кетті.
Соңғы жылдары 747 кәрі президенттің қақыраған ұшағына айналды. Оның ендігі сипатының мәні не? Егер жаңа Air Force One ақыры қиындыққа белшесінен батқан Boeing зауытынан шығып жатса, қанша жерден бұрынғы жалтырағынан айырылса да, ол бәрібір Американың айнымас темірқазығы болып қала береді. Ал егер Трамп шетел мемлекеті сыйлаған ұшақпен ұшатын болса, оның қаңқасының түгелдей америкалық технологиямен жасалғанының өзі ештеңені өзгерте алмайды.
VI. АҚТЫҚ САПАР
Ұшу ешқашан дәл бүгінгідей қалыпты құбылыс болған емес. Бірақ соған қарай жайлы да, жанға жағымды да бола түссе бір сәрі ғой. Қайта, кейде адамды адам құрлы көрмейтіндей әсер қалдырады. Биыл Ішкі қауіпсіздік министрлігіндегі уақытша тоқырау салдарынан әуежайларда қауіпсіздік тексеруінде сағаттап кезек күтуге тура келді. Ал Иранмен басталған соғыс жанармай бағасын да, ұшақ билеттерінің құнын да қымбаттатты. Баяғы армандар да ұмыт қалды. Дыбыстан жылдам жолаушы ұшақтарын жасау идеясы біржола кейінге шегерілді де, оның орнына Boeing 787 Dreamliner-дегідей терезелері үлкен, салонындағы ауасы құрғамайтын деген секілді ұсақ-түйек жетілдірулерге басымдық берілді. Кезінде нарыққа еркіндік берудің нәтижесінде күшейген бәсеке де бүгінде саябырсып қалды. Бірігуге жол берілген соң бірнеше әуе компаниясы олигополияға айналып, бұрынғы негізгі тораптары болған Цинциннати, Сент Луис, Питтсбург және Мемфис сияқты орташа қалалардан біртіндеп кете бастады. Қазір АҚШ-тағы United, Delta, American және Southwest деген төрт ірі әуе компаниясы әуе тасымалдаушыларынан гөрі банкке көбірек ұқсайды. Өйткені олардың жылдық пайдасы мен шығыны көбіне серіктес несие карталары компанияларына сататын бонустық ұпайларға тәуелді. Тар орынға тығылысқан жолаушылардың арасында бұрынғы кеңпейіл көңілдің орнын болмашыға бұрқ ете қалатын ашу басқан. Ал экипаж жолаушымен тіл табысуға емес, оларды тәртіпке бағындыруға көбірек мән береді. Жолаушыны еліктіріп не көңілін басқаға бұратын жайлылық атаулыдан да із қалмады. Бірінші кластың басты артықшылығы – тегін коктейль ішіп қалуыңыз мүмкін. Ал эконом-кластағыларға бір дорба тіскебасар, бір стақан газды сусын және әзірге тегін қоқыс жинау қызметі ғана бұйырады. Күш-қуат пен еркіндік туралы ұмытыңыз. Бүгінде коммерциялық ұшақтар тек «қайткенде де бұл жерден кетсем екен» дегеннен басқа сезім тудырмайды. Енді ешкім қандай ұшақпен ұшып бара жатқанына мән бермейді. Бар тілегі – сол ұшақтың ішінде мүмкіндігінше аз уақыт өткізу.
Әне-міне дегенше ХХІ ғасырдың ширегі өте шықты, ал қозғалтқыштары өшкен ХХ ғасыр әлі күнге дейін әуеде қалықтап жүргендей сезіледі. Енді, міне, оның да қонатын жері Аризонадағы Пинәл әуе паркі болды.
– Мен АҚШ-тағы соңғы жолаушылар рейсін шөл далаға жеткізген ұшақты басқардым, – деді маған телефон арқылы Атлантадан хабарласқан капитан Стив Хәнлон. Қазір ол Delta компаниясында ұшу нұсқаушысы болып жұмыс істейді. 2017 жылы Delta басқа әуе компаниялары сияқты осы ұшақ (6314 - әуе кемесі) пен 747-ден қалғандарын түгелдей белгілі бір себеппен қызметтен шығарып тастады. Алдағы уақытта өзгелері де дәл солай істемек: төрт қозғалтқышты алып ұшақ жұпыны болса да, жаңа баламаларына қарағандақолданысы қымбатқа түседі. 6314-әуе кемесі бұрынғы Northwest пен Delta әуехабтарын аралап, ақтық сапарға шықты. Соның аясында Сиәтл, Детройт, Атланта мен Миннеаполисте ангар ішінде қоштасу кештері ұйымдастырылды. Ал Лос Анжелестегі іс-шара мұңлы өтті.
– «Мұңлы» деп айтпаңыз, – деп есіне алды Хәнлон Delta компаниясының өкілдерінің ескерткенін.
Олар тіпті компанияның баспасөз хабарламасына берген сұхбатында оның ұшаққа қатысты қолданған сөзін де өзгертіп жіберіпті. Теңізшілер ежелден кеме туралы айтқанда қолданатын ағылшындағы «she» (әйелге қатысты қолданылатын үшінші жақтағы есімдік, яғни «ол») дегеннің орнына, «it» (жансыз затқа қатысты қолданылатын үшінші жақтағы есімдік, яғни «ол») деп түзеткен.
– Олар «she» сөзінің орнына «it» деп жазып қойыпты, – деді ол мысқылдай күліп.
6314-нөмірлі әуе кемесінің ішінде мерекелік көңіл күй орнаған еді. Осыдан бірнеше жыл бұрын 747 ұшағының әскери чартерлік рейсінде танысқан ұшқыш пен бортсерік сол күні некесін әуеде қиды. Ал 747-мен жиырма жыл ұшқан Хәнлон үшін бұл рейс бір дәуірмен қоштасумен пара-пар еді. Қасында екінші ұшқыш Пол Галлаһер отырғанда, «Киттің» штурвалын ұстап, әуе кемесін Пинәлдың ұшу жолағына баппен қондырды.
Бұл екеуінің де 747 тізгініне соңғы рет отыруы еді.
6314-нөмірлі әуе кемесінің елес көршілерінің қатарында кезінде теледидар арқылы уағыз жүргізетін Оһайо штатынан шыққан діни қызметкер Эрнест Әнглиді тасымалдаған 747 де бар. Ол бұл ұшақты діни уағызын таратуға пайдаланғанымен, ақыры қаржылық қиындықтарға тап болып, енді ұшпайтындай қылды. Мұнда Жапонияның Air Force One баламасы да тұр. Сондай-ақ Сауд Арабиясының тақ мұрагері Сұлтан бен Әбдел Әзізге арнап жасалған, құны 300 миллион доллар тұратын 747 де осында. Бар-жоғы елу сағатқа жетер-жетпес уақыт қана ұшқан бұл әуе кемесі қазір Пинәлда паршаланып жатыр. Бұл – авиация әлемінің Bugatti-ін сатып алған бойда бұзып, қосалқы бөлшекке сатумен бірдей.
Пинәлдың басқарушысы Джим Петти бізді әлдеқашан қақырап қалған TWA компаниясының 747 ұшағының астына тоқтатқанда, фюзеляжынан ұқыптап қатар-қатар кесіп алынған алюминийдің орнын көрсетті. Сол металл бөліктерінен авиация әуесқойлары жинайтын естелік тақташалар жасалады екен. Жақын маңдағы бұрынғы Korean Air әуе кемесінің тұмсық конусы да мінсіз етіп кесіліп алынған, құдды қызған қылышпен сылқ еткізгендей. Тағы бір 747-нің құйрық бөлігіндегі ойықтан асүйдің ішкі байланыс телефоны салбырап тұр. Қорқынышты фильмдегі телефон-автоматтың тұтқасындай әрлі-берлі тербеледі.
Сәл жоғарырақтан Петти маған қаршығаның ұясын көрсетті.
– Бес жыл бойы осында келіп жүрді, – деді ол. – Құстың ұшақтың ішінде ұя салғанын көріп, таңырқаумен жүрдім.
«Өлексенің» кәдеге жарайтын жерінің бәрін алып болған соң, «өндірістік шибөрілер» оның қаңқасын бетон алаңға сүйреп тастайды. Сол жерде экскаваторлар алып әуе кемесін темір-терсекке быт-шыт етіп бұзып алады, – деп түсіндірді Петти. Кейін қаңқа он сегіз доңғалақты жүк көліктеріне тиеліп, қайта өңдеуге жөнелтіледі. «Одан енді ешқашан ұшақ жасалмайды, – деді ол. – Бірақ көліктің дөңгелегіне, сыра не сусын қалбырларына айналуы әбден мүмкін». Қаталап келгенімде шөлін бассын деп қолыма ұстатқан Diet Coke қалбырын нұсқап, Петти ол да бір кездері «Аспан патшайымының» бір бөлшегі болған шығар деп езу тартты.
Бұл ұшақтардың қозғалтқыштарының бәрін дерлік әлдеқашан шешіп алған. Салмағын жоғалтқаннан кейін олардың тұмсығы аспанға қайқиып қалады. 2014 жылдан бері Пинәлда жатқан жетім қозғалтқыштың қалақтарын жел тербегенде, қаңылтырдай қаңғыр-күңгір етеді.
– Мұны көргенде, ұшақ әлі де ұшуға үмітті сынды сезіледі, – деді Петти. – Әлі де көкке көтерілгісі келетіндей.
Бірақ екеуміз де ақиқатын білетінбіз. Шындығында бұл соңғы демі еді. Бір ғана ұшақтың емес...
Ұшу музейіндегі алғашқы 747 ұшағында Braniff әуе компаниясының салонына ұқсатып жасалған бөлікте Шерил Гримм мен Пегги Вергерден осы ұшаққа қатысты ең қымбат естеліктерін айтып беруін сұрадым. Бұрын бортсерік боп қызмет еткен бұлар нақты бір оқиғаны естеріне түсіре алмады. Оның орнына, өздері кешкен бір ғана сезімді баяндап берді.
– Сол жерде жүргеннің өзі бақыт еді, – деді Вергер.
Гримм де әлгі алыстап кеткен аяулы сезімнен өзге ештеңе айтпады:
– Сол жерде жүргеннің өзі бақыт еді...
